Manual del Grupo Electrógeno a Gas

Grupo Electógeno a Gas

Sistemas de Ignición de Grupo Electrógeno

A) Sistema de ignición con Distribuidor Mecánico.
El sistema comprende:
• Bobina de ignición convencional. Tiene parámetros electrónicos especiales,
impedancia primaria baja. No sera necesario instalar un Resistor balasto.
• Modulo electrónico de control. Esta montado sobre el distribuidor, tiene un circuito
electrónico de estado solido y es comandada por un censor magneto-resistencia que
origina la señal para el punto de dispara de cada cilindro.
• Distribuidor: Es donde se genera la distribución de la energía hacia cada cilindro
mediante una rueda dentada, relucto, (cada diente controla cada cilindro del motor).

B) Sistema de ignición con Unidad de Control Programable.
El sistema comprende:
• Bobina de ignición convencional. Tiene parámetros electrónicos especiales,
impedancia primaria baja. No sera necesario instalar un Resistor balasto.
• Unidad de Control Programable. Esta montado generalmente sobre un soporte en una
de las patas del motor y se conecta a sensores de temperatura, presión y de posición,
etc.

Esquema de conexión para 12V para Grupo Electrógeno a GasEsquema de conexión para 24V para Grupo Electrógeno a Gas

Regulador de Velocidad de Grupo Electrógeno

Instalación:
Conectar el regulador de velocidad como se muestra en la figura. Los cables del pickup al
regulador y de este al actuador NO DEBEN PASAR PROXIMOS a los cables de bujía, ni en forma paralela o cruzada, a menos de 200 mm. Si los cables de instrumentos y los del regulador están en un mismo mazo tampoco podrán pasar próximos a los cables de ignición. Nota: La fluctuación de frecuencia Normal es de: ± 1 Hz.

Sistema de Combustible para Grupo Electrógeno a Gas
Combustible:
El combustible a utilizarse es gas natural o GLP*.
Hay que prever que exista un caudal Min. Para gas natural de 9300 calorías: ( 30 m3/ hora) presión en la boca del carburador 1,48 ± 0,49 kPa (6” C.A.).
Las conexiones y tuberías entre el carburador y el punto de suministro deben comenzar con (desde el carburador) un diámetro interior de 25,4 mm (1” ) e incrementarse de acuerdo a la distancia existente entre la boca del carburador y dicho punto de suministro según las normativas fijadas por su distribuidor zonal de gas natural.
* Consultar cada caso.

Teoría de Carburación y Operación del Grupo Electrógeno a Gas
Carburador:
Los carburadores son diseños de válvulas de aire, que utilizan una caída de presión relativamente constante para extraer el combustible y pasarlo al carburador, desde cargas de arranque hasta cargas completas. La ventaja de este tipo de construcción es una fuerte “señal” o vacío establecido por un resorte de regulación (S) que mantiene la válvula de aire (V) cerrada. Para abrir la válvula durante el arranque, se requiere una caída de presión (C) (Esta caída de presión debe permanecer constante para todo régimen de carga del equipo) bajo la válvula de aire, de la columna de agua de aproximadamente de seis pulgadas.
El dispositivo de regulación aire-combustible, llamado “mezclador”, esta completamente auto contenido. No requiere transmisión por biela o linea de vacío, para que el colector aspire el aire. Esta construcción ofrece gran flexibilidad en la instalación del mezclador o carburador completo.

Carburadores Operados por Válvula Tipo Diafragma
Casi todos los modelos, usan diafragmas de goma sintética y de fibra de vidrio o siliconas. Algunos usan un pistón de metal con anillo de obturación en lugar de un diafragma, con el propósito de reducir la medida del carburador en los motores pequeños. El patrón aplicado es el mismo en ambos. Al poner en marcha el motor la presión baja en el area sombreada, a medida que el pistón desciende. La baja presión se comunica con el lado superior del diafragma, a través de los pasajes (P) en la válvula de aire. Como resultado, la presión atmosférica empuja hacia arriba, levantando el diafragma contra la presión descendente del resorte de regulación (S).
Aproximadamente 0,2 PSI ( 6” C. A.) de presión es lo que se requiere para levantar la válvula de aire de su asiento. Aproximadamente 0,5 PSI ( 13.8” C.A.) para levantar la válvula hasta la parte más alta del indicador de apertura, en posición completamente abierta.
La presión rebajada que se encuentra comunicada con la parte superior del diafragma, varia según la velocidad del motor y la posición de la válvula de mariposa (T).
El montaje de la válvula mide el aire que entra en el motor, al desplazarse precisamente
respondiendo a las exigencias del motor y a la posición de la válvula de mariposa.
La caída de presión controlada de 0,2 a 0,5 PSI (6”- 13,8” C.A.) establecida por el resorte de regulación, otorga la señal o fuerza necesaria para hacer que el combustible entre en la vena de aire dentro del carburador. La válvula de regulación de gas (V) esta fijada al montaje de la válvula y tiene la forma adecuada para admitir la correcta cantidad combustible del surtidor de gas para que se mezcle con el aire que ingresa, cualquiera sea la abertura de la válvula de aire.

Los carburadores IMPCO proveen dos tipos de reguladores de mezcla, de rango limitado:
1) Regulación de desviación del aire (I). El volumen total de aire y combustible que pasa por la mariposa cerrada en vacío es constante. El regulador desvía hacia alrededor de la válvula de aire abierta, una porción del aire abierta, una porción del aire que ingresa. Mientras el regulador de aire esta abierto, la válvula de aire se cierra parcialmente, con lo cual se cierra la válvula de regulación de gas y se empobrece la mezcla de aire y combustible.
2) Regulación de la potencia de la mezcla (A). Controla las mezclas cuando la válvula de
regulación de gas se separa del surtidor. Esta regulación es efectiva solo cuando el motor se acerca a la condición de carga completa y solo puede ponerse en practica, con  el motor cargado en o muy cerca del limite de regulación de RPM.
Las mezclas entre condiciones de vacío y carga completa son controladas por la forma de la válvula de regulación de gas. La válvula de regulación de gas esta diseñada para producir mezclas pobres en cargas livianas, y mezclas mucho más ricas en cargas más pesadas y velocidades más altas del motor. La forma de la válvula de gas esta diseñada para mezclas óptimas en motores medianos, entre el más grande y el más pequeño desplazamiento de pulgada cúbica, sobre el cual será instalado el carburador.

Mantenimiento del Motor del Grupo Electrógeno a Gas
Precauciones – Lea Antes de Poner el Motor en Marcha
Sepa como detener el motor antes de intentar ponerlo en marcha.
Si se toman las siguientes precauciones, resultara de mucha ayuda para eliminar las dificultades de operación y asegurar la vida del motor y un servicio satisfactorio.
1) No encienda el motor hasta que el aceite, el agua y el combustible, hayan sido revisados y alcanzado la marca tope. (Ver mezcla del refrigerante).
2) Durante los climas fríos, lea Encendido con clima frío.
3) Nunca le de marcha al motor más de 15 segundos sin un período de descanso de por lo menos un (1) minuto, para dejar que el arrancador se enfríe.
4) RECUERDE: Suciedad, arena, agua o cualquiera otra materia extraña resulta perjudicial y es su deber controlar que no ingresen al motor. Mantenga todos los filtros limpios y renuevelos regularmente.

LA MEZCLA DEL REFRIGERANTE
La mezcla de refrigerante requerida es 50/50, mezcla de glicol etilénico, basado en agua y
anticongelantes permanentes.

ESPECIFICACIONES DEL ACEITE LUBRICANTE RECOMENDADO para Grupo Electrógeno

Temperatura Ambiente Grado de Viscosidad
– 40 a – 3.6 °C 10 w
– 40 a – 3.6 °C 20 w
14 °C en adelante 30 w
Sobre cero 15-40 w

Use una viscosidad simple, bajo porcentaje de cenizas en el aceite con clasificación API, como se muestra abajo.
Nota: Los aceites multigrados (SE o CC) son aceptables para Gasolina, Gas Natural y Motores GLP.

CLASIFICACION API
Gasolina, Gas natural, LPG (MIL-L-46152)…………SE o CC
Los motores a gas requieren aceites formulados con aditivos específicos. Estos aceites deberían tener características típicas como se muestra abajo.

Cenizas sulfatadas, %peso 4 o menos.
TBN 6 o más.
Otras Per API CC.
5) Nivel de aceite: mantenga el nivel hasta la marca de tope que se encuentra en la varilla del nivel; sin embargo, no debe sobrepasarla. Nunca haga funcionar el motor si el indicador no muestra presión de aceite.
6) No ponga agua fría en un motor recalentado o puede causar serios problemas. Agregue lentamente agua en el radiador cuando el motor este funcionando a baja velocidad.
A temperaturas de 0º C o inferiores, use la solución anti-congelante.  (Ver mezcla del
refrigerante).
7) Nunca deje que las baterías se queden con poca o sin agua. Durante climas fríos, no llene las baterías con agua cuando hay avería en el motor, pues esto acerca mucho mas la posibilidad de congelamiento. Agréguele agua a la batería luego de encender el motor para el día de uso.
8) No intente hacer mayores reparaciones o ajustes al motor, mejor llévelo al distribuidor
autorizado más cercano.
9) Mantenga las correas de los ventiladores a la tensión apropiada. Las correas flojas se deslizan y se gastan con facilidad. El ajuste excesivo puede dañar el alternador y el apoyo de la bomba
10) No deje que el aceite, el agua o el combustible, se filtre y se vaya por zonas inadecuadas.
11) No deje que el filtro de aire se engrase u opere con conexiones flojas. Manténgalo limpio y renuévelo regularmente.
ADVERTENCIA: NUNCA PONGA EN FUNCIONAMIENTO UN MOTOR EN UN EDIFICIO CERRADO, A MENOS QUE EL SISTEMA DE ESCAPE SE ENCUENTRE FUERA.

Plan de Mantenimiento Preventivo Sugerido para Grupo Electrógeno
A. Diariamente:
1) Revise el limpiador de aire y todas las conexiones de entrada de aire. Limpie o cambie los filtros como es requerido.
2) Controle que el nivel de aceite llegue a la marca de tope del indicador.
3) Revise el nivel de refrigerante y las condiciones de la solución en el radiador. También
mantenga limpias y sin suciedades, hojas, etc., las partes externas del radiador.
4) Controle el nivel de solución de la batería. Nunca deje que funcione con bajo nivel.
5) Controle todos los indicadores para asegurarse de que estén funcionando apropiadamente.
6) Controle las condiciones generales de la unidad. Ajuste, repare, o remplace las partes cuando sea necesario.

B. Alas 300 horas además de los servicios “A”.
1) Cambie el aceite, el filtro o elemento del carter.
2) Ajuste las correas de impulsión de los accesorios para evitar deslizamientos.
3) Lubrique dichos accesorios tanto como sea necesario.
4) Controle que la válvula esté despejada para la regulación apropiada.

C. A las 600 horas además de los servicios “B”.
1) Cambiar las bujías de encendido.
2) Revise la tapa del distribuidor por posibles fisuras.
3) Controle la regulación de las válvulas.
4) Pruebe la compresión de todos los cilindros.
5) Controle el ajuste del carburador.
6) Controle el ajuste de las bielas.
7) Revise la toma de aire.
8) Cambie los filtros de aire.
9) Controle todas las conexiones eléctricas.

Precaución: TODAS LAS VECES, ANTES DE DETENER EL MOTOR, HAY QUE DEJAR QUEMARCHE EN VACIO DURANTE UN MINUTO, PARA EVITAR DAÑOS EN LAUNIDAD DEL TURBOCOMPRESOR.

1) Revise el montaje y las conexiones del turbocompresor para estar seguro de que están firmes y de que no hay filtraciones de lubricantes ni fugas en los conductos.
2) El turbocompresor hace un ruido particular cuando esta funcionando normalmente. Un ruido inusual del turbocompresor puede estar indicando problemas internos del mismo. Regrese al vendedor en tales ocasiones..
3) Revise y renueve el filtro de aire del motor.
ALMACENAMIENTO DE MOTORES POR LARGOS
PERIODOS Y TRATAMIENTOS ANTIOXIDO
Si el motor va a estar almacenado por un largo período, deberian hacerse preparaciones
especiales para evitar la formación de oxido en las superficies de rodaje.
Las “Instrucciones Para evitar la oxidación” pueden obtenerse en los centros de servicios
autorizados.
Nota: Si el motor se pone en marcha y puede funcionar cada semana por períodos de una hora y media o más, puede no ser necesario el tratamiento anti-oxido; sin embargo, se recomienda que se use aceite anti-oxido durante esos períodos o hasta que el equipo sea puesto bajo un servicio regular.

CONCEJOS UTILES
Esta sección abarca una breve descripción de varias partes del motor, con instrucciones que abarcan a su vez, los requerimientos de servicio y mantenimiento, bajo condiciones de operaciones normales.

DETENCION DEL MOTOR
1) Antes de detenerlo, siempre deje que el motor vuelva a la marcha en vacío durante por lo menos un minuto, para permitir que las temperaturas del motor se compensen.
2) Cuando se usan anti-congelantes, estos deberian ser soluciones que no congelen en
temperaturas ambiente. (Ver mezcla del refrigerante).

TURBOCOMPRESOR (SI LO HUBIERA)
El turbocompresor es una unidad autocontenida, compuesta por una turbina y un compresor montado sobre un eje con piezas moldeadas necesarias que lo rodean. El gas de escape se va mantener en el lado de la turbina del turbocompresor, donde la energía del gas se va a usar para conducir la turbina. El compresor montado sobre la punta opuesta del eje, impulsa el aire bajo presión dentro del sistema de aspiración. Al otorgar una gran cantidad de aire fresco, la salida de potencia del motor con turbocompresor se incrementa. El funcionamiento del turbocompresor es completamente automático y no necesita control de ningún tipo.

La velocidad y salida del turbocompresor variara automáticamente, con las variaciones de
velocidad o carga del motor, o de ambas.

PRECAUCION: NO HAGA FUNCIONAR EL TURBOCOMPRESOR SI HAY UNA
FUGA EN LACONDUCCION, O SI EL FILTRO DE AIRE NO ESTA FILTRANDO
DE  MANERA EFICAZ. ALGUNA BASURA QUE PUEDA FILTRARSE A LA
CONDUCCION DE AIRE Y PUEDE DAÑAR EL TURBOCOMPRESOR O EL 
MOTOR.

El sistema de escape de una instalación de un motor con turbocompresor esta muy
cuidadosamente diseñado para eliminar las restricciones a la libre corriente de gases de escape, desde el turbocompresor. La brida del turbo de escape del turbocompresor es enviada con el motor. La brida tiene la medida adecuada para aceptar la medida del tubo de salida. No se permite ningún tipo de reducción en la medida del tubo.
Nota: La contrapresión en el sistema de escape, medida cerca de la descarga del turbocompresor, no deberia exceder 2.0” Hg o 25” agua. Un incremento en la contrapresión de escape resultaría en una correspondiente disminución en la salida de potencia del motor.
Las reparaciones de los turbocompresores solo deben hacerse en los centros de servicio
autorizados.

La nota continúa en la siguiente página

8 thoughts on “Manual del Grupo Electrógeno a Gas

  1. Hola quisiera saber si disponen el kit para adaptarlo aun generador po favor paseme un numero de telefono desde ya muchas gracias

  2. hola, necesito un carburador para un motor 6 cilindros 4.9 cm3 donde lo consigo y tengo otro para mi casa de 10 kva los dos para funcionar con gas natural red domiciliaria

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