Manual de Grupos Electrógenos a Gas

Este Manual sobre grupos electrógenos a gas intenta hacer una breve descripción de fundamentos específicos sobre este tipo de equipos.

Precauciones de seguridad
Estas precauciones de seguridad son importantes. También debe atenderse a las
regulaciones locales del lugar de utilización.

• Solamente utilizar estos motores en el tipo de equipo para el cual han sido diseñados.
• No cambiar la especificación del motor.
• No fumar cuando se manipula el combustible.
• No limpiar, agregar aceite, o regular el motor mientras esta en marcha (salvo que se tenga el entrenamiento correcto, aun en estos casos debe tenerse extrema precaución para prevenir lastimaduras).
• No efectuar regulaciones o ajustes que no entienda.
• Asegurarse que el motor no funciona en un lugar donde pueda producir una concentración de emanaciones tóxicas.
• Mantener a otras personas a una distancia segura mientras el motor o equipo esta en operación.
• No permitir ropas sueltas o cabello largo cerca de partes en movimiento.
• Mantenerse alejado de partes en movimiento durante la operación del motor.
• Atención: El ventilador no puede verse claramente mientras el motor esta en
marcha.
• No reparar el motor si se ha retenido alguna protección de seguridad.
• No retirar la tapa de llenado del sistema de enfriamiento mientras el motor
esta caliente y el refrigerante esta bajo presión, ya que puede descargarse
liquido muy caliente.
• No utilizar agua salada o cualquier otro refrigerante que pueda producir
corrosión en el sistema de enfriamiento.

Sistemas de Ignición del Grupos Electrógenos a Gas
A) Sistema de ignición con Distribuidor Mecánico.
El sistema comprende:
• Bobina de ignición convencional. Tiene parámetros electrónicos especiales,
impedancia primaria baja. No será necesario instalar un Resistor balasto.
• Modulo electrónico de control. Esta montado sobre el distribuidor, tiene un
circuito electrónico de estado sólido y es comandada por un censor magnetoresistencia
que origina la señal para el punto de dispara de cada cilindro.
• Distribuidor: Es donde se genera la distribución de la energía hacia cada
cilindro mediante una rueda dentada, relucto, (cada diente controla cada
cilindro del motor).

Sistema de ignicion

Sistema de ignición con Distribuidor Electrónico del Grupos Electrógenos a Gas

Unidad de Control Programable.
El sistema comprende:
• Bobinas de ignición convencional por cada cilindro. Tiene parámetros
electrónicos especiales, impedancia primaria baja. No será necesario
instalar un Resistor balasto.
• Unidad de Control Programable. Esta montado generalmente sobre un
soporte en una de las patas del motor y se conecta a sensores de
temperatura, presión y de posición, etc. (Ver manual encendido
electrónico)

Unidad de control del Grupos Electrógenos a Gas

Dimensiones

Esquema de Conexión

Regulador de Velocidad del Grupos Electrógenos a Gas

Instalación:
Conectar el regulador de velocidad como se muestra en la figura. Los cables del pickup
al regulador y de este al actuador NO DEBEN PASAR PRÓXIMOS a los cables de
bujía, ni en forma paralela o cruzada, a menos de 200 mm. Si los cables de
instrumentos y los del regulador están en un mismo mazo tampoco podrán pasar
próximos a los cables de ignición.
Nota: La fluctuación de frecuencia Normal es de: ± 1 Hz.

Sistema de Combustible

Combustible:
El combustible a utilizarse es gas natural o GLP*.
Hay que prever que exista un caudal Min. Para gas natural de 9300 calorías: ( 30 m3/
hora) presión en la boca del carburador 1,48 ± 0,49 kPa (6” C.A.).
Las conexiones y tuberías entre el carburador y el punto de suministro deben comenzar
con (desde el carburador) un diámetro interior de 25,4 mm (1” ) e incrementarse de
acuerdo a la distancia existente entre la boca del carburador y dicho punto de
suministro según las normativas fijadas por su distribuidor zonal de gas natural.
* Consultar cada caso.

Teoría de Carburación y Operación del Grupos Electrógenos a Gas

Carburador:
Los carburadores son diseños de válvulas de aire, que utilizan una caída de presión
relativamente constante para extraer el combustible y pasarlo al carburador, desde
cargas de arranque hasta cargas completas. La ventaja de este tipo de construcción es
una fuerte “señal” o vacío establecido por un resorte de regulación (S) que mantiene la
válvula de aire (V) cerrada. Para abrir la válvula durante el arranque, se requiere una
caída de presión (C) (Esta caída de presión debe permanecer constante para todo
régimen de carga del equipo) bajo la válvula de aire, de la columna de agua de
aproximadamente de seis pulgadas.
El dispositivo de regulación aire-combustible, llamado “mezclador”, esta completamente
auto contenido. No requiere transmisión por biela o línea de vacío, para que el colector
aspire el aire. Esta construcción ofrece gran flexibilidad en la instalación del mezclador
o carburador completo.

Carburadores Operados por Válvula Tipo Diafragma para el Grupos Electrógenos a Gas

Casi todos los modelos, usan diafragmas de goma sintética y de fibra de vidrio o
siliconas. Algunos usan un pistón de metal con anillo de obturación en lugar de un
diafragma, con el propósito de reducir la medida del carburador en los motores
pequeños. El patrón aplicado es el mismo en ambos. Al poner en marcha el motor la
presión baja en el área sombreada, a medida que el pistón desciende. La baja presión
se comunica con el lado superior del diafragma, a través de los pasajes (P) en la
válvula de aire. Como resultado, la presión atmosférica empuja hacia arriba, levantando
el diafragma contra la presión descendente del resorte de regulación (S).
Aproximadamente 0,2 PSI ( 6” C. A.) de presión es lo que se requiere para levantar la
válvula de aire de su asiento. Aproximadamente 0,5 PSI ( 13.8” C.A.) para levantar la
válvula hasta la parte más alta del indicador de apertura, en posición completamente
abierta.
La presión rebajada que se encuentra comunicada con la parte superior del diafragma,
varía según la velocidad del motor y la posición de la válvula de mariposa (T).
El montaje de la válvula mide el aire que entra en el motor, al desplazarse
precisamente respondiendo a las exigencias del motor y a la posición de la válvula de
mariposa. La caída de presión controlada de 0,2 a 0,5 PSI (6”- 13,8” C.A.) establecida
por el resorte de regulación, otorga la señal o fuerza necesaria para hacer que el combustible entre en la vena de aire dentro del carburador. La válvula de regulación de
gas (V) esta fijada al montaje de la válvula y tiene la forma adecuada para admitir la
correcta cantidad combustible del surtidor de gas para que se mezcle con el aire que
ingresa, cualquiera sea la abertura de la válvula de aire.
Los carburadores IMPCO proveen dos tipos de reguladores de mezcla, de rango
limitado:
1) Regulación de desviación del aire (I). El volumen total de aire y combustible que
pasa por la mariposa cerrada en vacío es constante. El regulador desvía hacia
alrededor de la válvula de aire abierta, una porción del aire abierta, una porción del
aire que ingresa. Mientras el regulador de aire esta abierto, la válvula de aire se
cierra parcialmente, con lo cual se cierra la válvula de regulación de gas y se
empobrece la mezcla de aire y combustible.
2) Regulación de la potencia de la mezcla (A). Controla las mezclas cuando la válvula
de regulación de gas se separa del surtidor. Esta regulación es efectiva solo cuando
el motor se acerca a la condición de carga completa y solo puede ponerse en
práctica, con el motor cargado en o muy cerca del límite de regulación de RPM.
Las mezclas entre condiciones de vacío y carga completa son controladas por la forma
de la válvula de regulación de gas. La válvula de regulación de gas esta diseñada para
producir mezclas pobres en cargas livianas, y mezclas mucho más ricas en cargas más
pesadas y velocidades más altas del motor. La forma de la válvula de gas esta
diseñada para mezclas óptimas en motores medianos, entre el más grande y el más
pequeño desplazamiento de pulgada cúbica, sobre el cual será instalado el carburador.

Mantenimiento del Motor a Gas

Precauciones – Lea Antes de Poner el Motor en Marcha
Sepa como detener el motor antes de intentar ponerlo en marcha.
Si se toman las siguientes precauciones, resultara de mucha ayuda para eliminar las
dificultades de operación y asegurar la vida del motor y un servicio satisfactorio.
1) No encienda el motor hasta que el aceite, el agua y el combustible, hayan sido
revisados y alcanzado la marca tope. (Ver mezcla del refrigerante).
2) Durante los climas fríos, lea Encendido con clima frío.
3) Nunca le de marcha al motor más de 15 segundos sin un período de descanso de
por lo menos un (1) minuto, para dejar que el arrancador se enfríe.
4) RECUERDE: Suciedad, arena, agua o cualquiera otra materia extraña resulta
perjudicial y es su deber controlar que no ingresen al motor. Mantenga todos los
filtros limpios y renuévelos regularmente.

LA MEZCLA DEL REFRIGERANTE
La mezcla de refrigerante requerida es 50/50, mezcla de glicol etilénico, basado en
agua y anticongelantes permanentes.

ESPECIFICACIONES DEL ACEITE LUBRICANTE RECOMENDADO para el Grupos Electrógenos a Gas

Use una viscosidad simple, bajo porcentaje de cenizas en el aceite con clasificación
API, como se muestra abajo.
Nota: Los aceites multigrados (SE o CC) son aceptables para Gasolina, Gas Natural y
Motores GLP.
CLASIFICACIÓN API
Gasolina, Gas natural, LPG (MIL-L-46152)…………SE o CC
Los motores a gas requieren aceites formulados con aditivos específicos. Estos aceites
deberían tener características típicas como se muestra abajo.
Cenizas sulfatadas, %peso 4 o menos.
TBN 6 o más.
Otras Per API CC.
5) Nivel de aceite: mantenga el nivel hasta la marca de tope que se encuentra en la
varilla del nivel; sin embargo, no debe sobrepasarla. Nunca haga funcionar el motor
si el indicador no muestra presión de aceite.
6) No ponga agua fría en un motor recalentado o puede causar serios problemas.
Agregue lentamente agua en el radiador cuando el motor este funcionando a baja
velocidad. A temperaturas de 0º C o inferiores, use la solución anti-congelante. (Ver
mezcla del refrigerante).
7) Nunca deje que las baterías se queden con poca o sin agua. Durante climas fríos,
no llene las baterías con agua cuando hay avería en el motor, pues esto acerca
mucho mas la posibilidad de congelamiento. Agréguele agua a la batería luego de
encender el motor para el día de uso.
8) No intente hacer mayores reparaciones o ajustes al motor, mejor llévelo al
distribuidor autorizado más cercano.
9) Mantenga las correas de los ventiladores a la tensión apropiada. Las correas flojas
se deslizan y se gastan con facilidad.
El ajuste excesivo puede dañar el alternador y el apoyo de la bomba
10) No deje que el aceite, el agua o el combustible, se filtre y se vaya por zonas
inadecuadas.
11) No deje que el filtro de aire se engrase u opere con conexiones flojas. Manténgalo
limpio y renuévelo regularmente.

ADVERTENCIA
NUNCA PONGA EN FUNCIONAMIENTO UN MOTOR EN UN EDIFICIO CERRADO,
A MENOS QUE EL SISTEMA DE ESCAPE SE ENCUENTRE FUERA.

Plan de Mantenimiento Preventivo para el Grupos Electrógenos a Gas

Es aconsejable, por propio interés del usuario, llevar a cabo un control general del
motor luego de las primeras 50 horas de de servicio.
También se recomienda que el mismo procedimiento se adopte para aquellos motores
que han estado detenidos por un período considerable, antes de ser puestos
nuevamente en servicio.
1. Drenar el carter de aceite lubricante y cuando se tenga acceso al colador, el
mismo debe ser retirado y posteriormente se lo debe limpiar. Sacar filtro/s de
aceite.
2. Colocar filtro/s nuevo/s de aceite. Agregar aceite nuevo y limpio hasta la marca
MÁX. de la varilla nivel, sin sobrepasar dicho nivel. Ver la tabla de aceites
lubricantes apropiados.
3. Controlar el ajuste de tuercas exteriores. Reapretar tornillos del carter.
4. Controlar y/o regular luz de válvulas.
5. Calentar el motor, detenerlo y retirar el conjunto de balancines. Reapretar
tuercas y tornillos de la tapa de cilindros, con la secuencia y par de apriete
correspondiente. Reinstalar el conjunto de balancines y regular luz de válvulas.
6. Examinar el motor por pérdidas de aceite y corregir si es necesario.
7. Controlar ausencia de perdidas en el sistema de enfriamiento e inspeccionar el
nivel de agua del radiador. Controlar mangueras y abrazaderas.
8. Controlar la tensión de las correas del alternador y bomba de agua.
9. Controlar apriete de los tornillos de los soportes del motor.
10. Llevar a cabo un ensayo para evaluar el comportamiento general del motor.
Se supone que el equipo eléctrico ya habrá sido controlado en aquellos puntos tales
como nivel de carga del alternador, efectividad de las conexiones y circuitos, etc.

Manteniendo Preventivo
en Horas de Servicio para el Grupos Electrógenos a Gas

Almacenamiento de Motores por Largos Periodos
y Tratamientos Antioxido para el Grupos Electrógenos a Gas

Si el motor va a estar almacenado por un largo período, deberían hacerse
preparaciones especiales para evitar la formación de oxido en las superficies de rodaje.
Las “Instrucciones Para evitar la oxidación” pueden obtenerse en los centros de
servicios autorizados.
Nota: Si el motor se pone en marcha y puede funcionar cada semana por períodos de
una hora y media o más, puede no ser necesario el tratamiento antioxido; sin embargo,
se recomienda que se use aceite antioxido durante esos períodos o hasta que el
equipo sea puesto bajo un servicio regular.
CONCEJOS ÚTILES
Esta sección abarca una breve descripción de varias partes del motor, con
instrucciones que abarcan a su vez, los requerimientos de servicio y mantenimiento,
bajo condiciones de operaciones normales.
DETENCIÓN DEL MOTOR
1) Antes de detenerlo, siempre deje que el motor vuelva a la marcha en vacío durante
por lo menos un minuto, para permitir que las temperaturas del motor se
compensen.
2) Cuando se usan anticongelantes, estos deberían ser soluciones que no congelen en
temperaturas ambiente. (Ver mezcla del refrigerante).
TURBOCOMPRESOR (SI LO HUBIERA)
El turbocompresor es una unidad autocontenida, compuesta por una turbina y un
compresor montado sobre un eje con piezas moldeadas necesarias que lo rodean. El
gas de escape se va mantener en el lado de la turbina del turbocompresor, donde la
energía del gas se va a usar para conducir la turbina. El compresor montado sobre la
punta opuesta del eje, impulsa el aire bajo presión dentro del sistema de aspiración. Al
otorgar una gran cantidad de aire fresco, la salida de potencia del motor con
turbocompresor se incrementa. El funcionamiento del turbocompresor es
completamente automático y no necesita control de ningún tipo. La velocidad y salida
del turbocompresor variara automáticamente, con las variaciones de velocidad o carga
del motor, o de ambas.
El sistema de escape de una instalación de un motor con turbocompresor esta muy
cuidadosamente diseñado para eliminar las restricciones a la libre corriente de gases
de escape, desde el turbocompresor. La brida del turbo de escape del turbocompresor
es enviada con el motor. La brida tiene la medida adecuada para aceptar la medida del
tubo de salida. No se permite ningún tipo de reducción en la medida del tubo.
Nota: La contrapresión en el sistema de escape, medida cerca de la descarga del
turbocompresor, no debería exceder 2.0” Hg o 25” agua. Un incremento en la
contrapresión de escape resultaría en una correspondiente disminución en la salida de
potencia del motor. Las reparaciones de los turbocompresores solo deben hacerse en
los centros de servicio autorizados.

PRECAUCIÓN
NO HAGA FUNCIONAR EL TURBOCOMPRESOR SI HAY UNA FUGA EN LA
CONDUCCIÓN, O SI EL FILTRO DE AIRE NO ESTA FILTRANDO DE MANERA
EFICAZ. ELEMENTOS QUE PUEDAN FILTRARSE A LA CONDUCCIÓN DE AIRE,
PUEDE DAÑAR EL TURBOCOMPRESOR O EL MOTOR.

Problemas y Posibles Causas del Grupos Electrógenos a Gas
Lista de Causas Probables de Fallas

1. Baja capacidad de batería.
2. Malas conexiones eléctricas.
3. Motor de arranque defectuoso.
4. Grado de aceite lubricante incorrecto.
5. Baja velocidad de arranque.
6. No hay alimentación de gas (llave de paso
de gas cerrada, etc.)
7. Válvula de corte de seguridad mal
conexionada.
8. Caño de alimentación de combustible
obstruido.
9. Restricción en el filtro de aire.
10. Falta de presión o caudal de combustible.
11. Pérdida de chispa por: Bujía, cable o
capuchón o tapa de distribuidor.
12. Problema en el regulador de velocidad.
13. Incorrecta puesta a punto.
14. Incorrecta puesta a punto de la válvulas.
15. Baja compresión.
16. Restricciones en el movimiento del
acelerador.
17. Restricción en el caño de escape.
18. Pérdida por junta tapa de cilindros.
19. Sobrecalentamiento.
20. Funcionamiento en frío.
21. Regulación incorrecta luz de válvulas.
22. Válvulas pegadas.
23. Cilindros gastados.
24. Asientos y válvulas picados.
25. Aros de pistón rotos, gastados o pegados.
26. Vástagos de válvulas y guías gastadas.
27. Cojinetes dañados o gastados.
28. Insuficiente aceite en el carter.
29. Manómetro inexacto.
30. Bomba de aceite desgastada.
31. Válvula reguladora de presión, pegada
abierta.
32. Válvula reguladora de presión, pegada
cerrada.
33. Resorte de válvula reguladora, roto.
34. Caño de succión defectuoso.
35. Filtro de aceite tapado.
36. Principio de engranamiento del pistón.
37. Incorrecta altura de pistón.
38. Ventilador dañado.
39. Soportes de motor,
defectuosos(cubrevolante)
40. Volante y/o cubrevolante mal alineado/s.
41. Termostato defectuoso.
42. Restricción el la cañería de agua.
43. Correa del ventilador suelta.
44. Radiador obstruido.
45. Bomba de agua defectuosa.
46. Caño de ventilación obstruido.
47. Nivel de refrigerante demasiado bajo.
48. Colador del carter obstruido.
49. Resorte de válvula roto.
50. Turbina del turbocompresor sucia o
dañada.
51. Perdida por los retenes del
turbocompresor.
52. Sistema de encendido electrónico dañado.

Problemas y Posibles Causas

 

Datos Técnicos de Motores Gas













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Para cualquier consulta, puede hacerla en nuestro formulario de contacto, haciendo clic AQUI

2 thoughts on “Manual de Grupos Electrógenos a Gas

  1. EXCELENTE INFORMACIÓN, ESTA ES UNA TECNOLOGÚIA QUE POCO A POCO SE IRÁ DIFUNDIENDO EN BASEA LOS AVANCES QUE SE HAN IDO OBTENEINDO EN LA APLICACIÓN DE ELEMENTOS GASIFICADOS COMO COMBUSTORES EN LA MEZCLA QUE APORTAS LA ENERGÍA AL GRUPO ELECTRÓGENOS, LLÁMENSE GAS NATURAL, BIOGÁS O PRODUCTOS OBTENIDOS POR PIRÓLISIS DE LA BIOMASA. EN NUESTRO CASO RESULTAN DE UN INTERÉS ENORME PODER CONOCER MAS CON REFERENCIA AL EMPLEO DE GE QUE UTILICEN BIOGÁS O GASIFICACIÓN DE BIOMASA, PUES CONTAMOS CON FUENTES QUE PUEDEN DESTINARSE A LOS MISMOS, REDUCIÉNDOSE ASÍ LOS CONSUMOS COSTOSOS DE DIESEL. MUY AGRADECIDO.

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